变速箱标准之争:谁来阻止日产的野心?

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如果不是日产汽车-动力技术圆桌论坛的举办,绝大多数中国媒体都不会知晓,日产原来控制着全球不少跨国车企的变速箱供货源。在中国,他们也在悄声挣大钱。

作为全球三大自动变速箱生产厂家之一,加特可公司与爱信精机公司一样,其背后都有一个神秘的隐藏BOSS。丰田拥有爱信精机22.2%的股份,其不仅是爱信的大客户,也是其实际的控制人。而由日产控股的加特可,不仅在给日产供应CVT变速箱,在AT变速箱上也有一群熟悉的客户,包括大众、雷诺、三菱、马自达等。

人们对爱信在中国变速箱市场的垄断早有耳闻,几乎所有合资车企和自主车企都是爱信的客户,特别是自主车企,90%以上的自动变速箱都来源于爱信。当某自主车企推出新车只有手动挡车型,且过了大半年仍迟迟不推出自动挡,基本就可以断定,这家车企没和爱信搞好关系,遭到了供货限制。

与爱信相比,加特可的技术强项是CVT变速箱,在全球CVT市场上占据了超过一半的市场份额。但由于爱信AT变速箱的托拉斯效应,加特可的CVT一直没有推广开来。这也让一直坚持CVT路线的加特可,近几年开始实行“两手抓”战略,向世界推销自己的AT变速箱。

对于来说,如果遭到爱信的刁难,那么还有另外一个选择,就是向加特可求助。近几年,采购加特可AT变速箱的自主车企越来越多,对爱信的绝对垄断地位造成了一定的冲击。

全球自动变速箱是被三大公司控制的,除了爱信和加特可这两家日本公司,还有来自德国的采埃孚。采埃孚的技术力虽然很强大,其8AT变速箱颇受宝马、奥迪等车企的喜爱,只可惜市场能量与爱信不是一个等量级。就好比英特尔与AMD的大战,这么多年来,爱信都是站在采埃孚头上的。

当人们知道售价超500万元的红旗L5也采用爱信变速箱的时候,粉丝和爱国者们很受伤,他们更希望自主车企能选择非日系变速箱。但现实就是这么残酷,自主车企造不出好的自动变速箱,而爱信的6AT与自主发动机可以实现较佳的匹配,最理想的选择并非采埃孚。所以,多数网友们最后只能用“呵呵”两个字来表达惋惜的心情。

对于变速箱“托拉斯三兄弟”中的小弟,加特可没有爱信那么恐怖的市场占有率,但相比专注于德企和单一技术的采埃孚,它的业务范围更宽。虽然加特可与爱信、采埃孚的国际竞争关系,被人们类比为电信与移动、联通在中国的竞争关系,但正因为它是小弟,遭到的质疑自然没有爱信多。

针对日产对加特可的控制权问题,日产(中国)投资有限公司副总经理三崎匡美表示:“加特可公司为中国的供应AT变速箱,为东风日产供应CVT。中国的或合资品牌,他们对于我们所提供产品的规格要求是不同的,加特可公司也是根据不同厂商的不同需求来提供相应的变速器。在加特可公司的供货方面,我们日产不做干涉。”

他还提到,目前中国正在进行自动变速箱标准化工作,日产和加特可公司共同参与了CVT标准化制定。在这个过程当中,中方的一些厂商也有加入进来。“我们在和中方企业的沟通中,更着重于讨论怎样提高产品本身的可靠性。”

加特可公司项目推进室部长中野晴久表示,在全球范围内,加特可已经在向通用汽车供应CVT变速箱;在中国市场,也与一些自主车企合作,考虑向他们供应CVT。“我们必须要让消费者了解,我们的CVT质量是绝对可靠的。我们决定联手中国厂商,在整个汽车行业里形成统一的标准,更好地把控质量,希望消费者们也能够了解到这一点。”

随着中国汽车自动变速箱标准化工作的逐步展开,日产已经积极地参与进来。加特可在CVT领域的话语权自不用多说,如果日产抢先一步,很可能会影响中国的技术路线,大幅扩张其CVT的市场份额,狙击正风靡的DCT变速箱。就算这个目的无法达到,日产也可以在AT变速箱上获得更多标准建议权,因为被质疑垄断市场的爱信,在人们眼中是有原罪的。

目前,绝大多数国内车企都不具备自动变速箱的自主开发能力,需要大批量地向跨国零部件公司采购。不论是加特可,还是爱信和采埃孚,他们都拥有强大的技术实力,且这些技术是绝对向中方封锁的。正因为如此,中国变速箱标准的制定不会是国内车企说了算。

德国总理默克尔访华时,对中德电动车充电标准的统一做过表态,曾一度引起业内的担心。尽管默克尔说,由市场来决定采用谁的标准,但我们深知,只有技术力才能决定话语权,德标替代中标或许只是时间问题。

中国的自动变速箱产业正在遭遇考验,因为核心技术的缺失,我们可以质疑日产或其他跨国公司在主导标准的制定,可却无力改变这种现状。那么,我们就没有解决之道了吗?

从全球三大变速箱公司的发展历程可以看出,他们拥有各自的强项,谁也代替不了谁,这给了我们很大的启示。中国变速箱产业的发展,不应再像新能源车一样,限制技术路线,一条道走到黑。只要主管部门不过分干涉,鼓励企业百花齐放,发展最适合自己的技术方案,中国在某一天诞生自己的爱信,也不是不可能的事儿。

 
 
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