库存数据“登顶” 汽车产业链腹背受敌

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“库存预警指数大幅走高,形势非常严峻。”中国汽车流通协会产业协调部主任郎学红表示。

日前,中国汽车流通协会发布了最新一期中国汽车经销商库存预警指数。数据显示,到今年6月份,汽车经销商库存预警指数达到58.9%,比5月上升了9.6个百分点。这一数值不仅超过了50%的警戒线水平,更达到了2013年以来的“巅峰”。

虽然库存预警指数反应的是当月情况,但这一数据的“登顶”还是在一定程度上说明了汽车经销商生存压力与日俱增的事实。而造成库存预警指数大幅走高、经销商生存压力不断加大的根本原因,却在于供需不平衡、产销不平衡等汽车产业内的诸多矛盾。

库存压力增加使得汽车经销商盈利能力下降,资金链紧张,而这些问题或将导致汽车经销商面临新一轮“洗牌”。

库存堪忧

从市场上来看,6月是车市的传统淡季,市场需求下降,而今年6月的世界杯使得部分消费者对汽车的关注度转移,购车欲望降低。然而,上半年销售业绩收尾,汽车厂商的半年业绩数据将要发布,为了实现“时间过半,任务过半”的目标,汽车厂商普遍会向经销商压货。这使得该月汽车经销商库存预警指数“登顶”,达到58.9%,而今年上半年,1月、2月的库存预警指数同样超过了警戒线。这也就意味着,6月汽车经销商库存加大并非偶然。

而从更为具体的构成库存预警指数的5个分指数(市场总需求指数、库存指数、指数、从业人员指数、经营状况指数)来看,终端市场也远远不像整个产业形势那样乐观。

数据显示,今年6月,市场总需求指数为34.8%,环比下降17.1个百分点;库存指数为59.3%,环比上升6.4个百分点;指数为37.5%,环比下降13.7个百分点;从业人员指数为50.5%,环比下降3.3个百分点;经营状况指数为44.3%,环比下降7.2个百分点。

对于早已叫苦的汽车经销商而言,这无疑是雪上加霜。根据中国汽车流通协会的调查,经销商认为需求总量下降的比例达到63.6%,一半以上的经销商表示库存量正在增长,60%认为日有所下降,此外,认为经营状况不好的经销商比例也正在增加。

“经销商目前的生存压力确实很大,库存预警指数的增加更凸显了这种情况,因为这会增加经销商的成本压力。成本压力主要体现在两个方面,一是库存数量的增加,由于多数经销商是贷款提车,库存过多所带来的最大成本压力就在于贷款利息。二是销售周期延长,亚市的二级经销商交易周期已经从3天延长至7天,消化库存的能力因此被减弱。”北京北辰亚运村汽车交易市场中国副总经理颜景辉告诉《中国经营报》记者,这两方面的压力都会在很大程度上限制经销商的资金流动,而资金链的畅通,正是经销商赖以生存的基础,也是目前汽车经销商普遍面临的压力之一。

盈利下降

“‘饼’只是多了一个边儿,吃‘饼’的人却多了一倍。”一位汽车销售顾问如是形容汽车市场上的这一现象。

近年来,随着汽车厂家的渠道建设和网络下沉,经销商如雨后春笋般地在全国各地涌现,但随之而来的,却是单店和盈利能力的降低。以北京市为例,2008年,经销商数量约为350家,全年为50万辆;而2014年,据不完全统计,经销商数量已经增至700家左右,预计全年不足60万辆。

“在过去的15年中,中国汽车经销商数量从零增长到目前的近2万家,增速非常快。但是经销商满意度却没有与之同步。研究显示,2012年,经销商中有40%处于亏损状态,而截至2013年底,这一比例已经增加到47%。”J.D.Power亚太公司中国区副总裁兼董事总经理梅松林在接受记者采访时表示,作为汽车产业的销售终端,经销商不仅是产业链中受发展形势影响最直接的群体,其生存状态也是产业发展的真实写照之一,而目前一半以上的经销商不盈利,说明产业发展并不健康。

一位合资品牌经销商负责人表示,现在经销商的生存压力是普遍存在的,但贷款、融资难度增加等外部环境的压力各行各业都会遭遇,而汽车产业内部的矛盾,却是造成经销商生存困境的“始作俑者”。

进入2014年以来,中国宏观经济出现了下滑态势,消费增长低迷,汽车市场需求总量也有所下降。与此同时,汽车厂家仍在逐步提升产能和目标,在供大于求、产大于销的矛盾日益激化的过程中,处于汽车厂家与消费者中间的经销商自然首当其冲。

事实上,经销商库存预警指数所暴露的行业问题仅仅是冰山一角,汽车产业的高速发展所带来的隐忧远远不止于此。但是,在大幅增长的产销规模下,这些“不健康”似乎并没有受到重视。

洗牌在即

处于矛盾之中的经销商已经开始尝试多元化的自我救赎,但从更高的层次来看,由于矛盾本身并非出自市场终端,各经销商的努力只能“救己”,却不能“救市”。

“除了市场和现实的原因之外,库存预警指数的走高从根源上来说是源自汽车产业的内部矛盾,但这些矛盾却不是汽车产业所能解决的,因为它涉及到一些行政问题。”中国汽车流通协会有形汽车市场分会常务副理事长苏晖表示:“一方面,出于对经济形势的信心,各界对今年的汽车产业预测都比较乐观,包括政府部门、行业组织以及汽车厂家,但实际需求没有这么高,产大于销的矛盾必然突出,在这一点上,库存预警指数的增加很说明问题;另一方面,今年宏观经济形势已经有下滑迹象,包括房地产在内的各行业发展都不甚顺畅,汽车产业或许是一枝独秀,管理部门不太可能在这种时候控制汽车产业的整体产量。”

在这样的背景下,为了在“红海”中谋求一条“生路”,各经销商势必背水一战。

为了缓解生存压力,多数经销商通常会选择简单粗暴却最为有效的方式:降价促销,以价换量。但当处于同一战场的经销商采取的方法大同小异的时候,价格战之类的恶性循环竞争已经在所难免。

“除了价格战,现在竞争已经拓展到了售后,经销商的利润空间进一步被压缩。目前全国经销商都面临相同的困难,市场有些无序。”颜景辉表示,如果目前的汽车产业状态一直持续下去,经销商之间的竞争不断加剧,终端市场会出现拐点。目前市场上已经出现了经销商退网、转品牌等行业“洗牌”的迹象。“从汽车产业来说,这也未必是坏事,优胜劣汰是一种短期的升级,虽然数量可能会减少,但存活下来的经销商质量必然会提高。”颜景辉说。

但从消费者的角度来看,这样的变化未必有益。因为在这场竞争中,区域小经销商必然大量退市,取而代之的是经销商集团对区域销售的进一步集中,最终甚至可能导致品牌垄断。

而另一方面,无规划的市场价格战往往会对汽车品牌造成不可预测的损伤,一旦消费者信心下降,经销商势必要通过更大幅度的降价来提振,当这种恶性循环一直持续,汽车厂家就会腹背受敌。

或许,在经销商行业即将到来的“洗牌”之后,汽车产业也会面临一场由下至上的优胜劣汰。

 
 
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