电动车发展政企应分工明确

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发展新能源汽车存在三大难题:充电难、续航里程短、整车价格高。实施国家和地方对新能源汽车补贴,免征车辆购置税,初步解决了整车价格高问题,但是另外两个难题也必须下功夫解决,否则消费者还是驻足观望。

据科技部一份报告显示,在“十城千辆“试点中,混合动力汽车平均故障里程是3496公里,电动汽车是825公里(有些地方只有216公里),混合动力汽车动力系统平均故障里程为11016公里,达到内燃机汽车的水平;电动汽车为2399公里,没有达到5000公里的要求。电池的寿命也是一个大问题,北京公交部门反映,电池只能用2-3年。解决电池的问题,企业任重道远。

另外,对于消费者十分关心的续航里程问题,目前国家对新能源汽车的质量认证并没有把这一指标纳入其中,这令人感到奇怪。但是国家补贴标准是按续航里程,这一指标会不会弄虚作假?

根据技术要求,动力电池的有效容量低于80%就不能再用做动力电池,但还可以被用做供电基站的储能电池以及路灯、电动自行车等领域。2012年7月公布的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》中提出“制定动力电池回收利用管理办法,建立动力电池梯级利用和回收管理体系“。但是,这一规划对回收利用过程中的权责和承担方并未做出具体规定。

在充电接口方面,国际上有五套标准、国际电工委员会的ICE标准、美国汽车工程师协会的SAE标准、欧洲的ACEA标准、日本的CHAdeMO标准、中国的标准。实际上还存在五花八门的企业,比如特斯拉就不在五套标准中,自己另立一套。GB/T20234-2011只是推荐性标准,并非强制标准,所以不仅来自外国的电动车不理会这个标准,国内也是各有自己的独特标准。有不少电动车的车主抱怨,因为电流、电压不一致等原因,不能在当地的公用充电桩上充电。

7月8日,中德签订合作协议,统一中国和德国电动车的充电接口标准,双方还签署了充电通信协议,希望最终实现充电设施的完全共享。目前中德的电动车虽然能够在一个充电桩上充电,但只能慢充,不能快充,因为方式不同。充电桩统一标准并非易事,因为每个企业都希望自己的设计标准能成为国家标准,否则将会面临整改,增加研发的工作量和成本。因此,尽快制定充电桩国标是解决该问题的根本途径。

7月10日,北京市官方宣布将出台政策,要求新建小区停车位配建充电桩不低于18%。按照《电动汽车科技发展“十二五“专项规划》,到2015年底,我国将在20个以上示范城市和周边区域建成40万个充电桩。各地都在积极推进新能源汽车配套设施建设,但如不能统一标准,将造成极大的损失和混乱。

 
 
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